|
 |
||
             |
SZEMELVÉNYEK A BÚVÁRMUNKÁK TÖRTÉNTÉBŐL: Bevezető A búvárkodás tárgyi- és irodalmi dokumentumokkal is alátámasztható közel háromezer éves történetének mindössze az utolsó 50-80 esztendejében merülünk a saját kedvünkre, szórakozásunkra, a víz alatti világ felfedezésére. Az azt megelözö évszázadokban a merülés célja kivétel nélkül a munkavégzés volt. Érthető tehát, hogy a víz alatt történő tartózkodás eszközeinek kialakulása, fejlesztése is a búvármunkák kihívásainak köszönhetők, s természetesen a víz alatti környezet az emberre gyakorolt hatásainak a megismerése, megértése is a búvármunkák kapcsán következett be.
Pont ezért nyugodtan állíthatjuk, hogy a búvárkodás történetének, szinte a napjainkig tartó leghosszabb szakasza a búvármunkák történetével azonos. Ennek ellenére napjaink magyar búvárai – lehet, persze, hogy szerte a nagyvilágon nincs ez másként – a legtöbb búvár, leszámítva a személyükben is érintett munkabúvárokat, szinte semmit nem tud a búvármunkákról, azok történetéről, eszközeiről, módszereiről, céljairól, és nem utolsó sorban eredményeiről… Valószínűleg kevesen tudják, hogy mi a szájmuszli, a gugora, hogyan működik az „erlift”, vagy a nardzsilé, de az „érthetőbbnek tűnő” félszem, peckes lánc, vagy a szádfal sem mond sokat a kedvtelési célokból merülő sportbúvároknak. Ugyancsak gondolkodóba ejtheti az e területen kevésbé jártas személyt, ha azt hallja, hogy „fügés a drótkötél”, vagy nem igen tudja, ki, s mi célból adhat előjelzés nélküli három rántást a kötélen, s miért fontos felszerelési tárgy a búvár öltöztető széke, s miért kell három segítő a búvárruha felvételéhez…
Igazságtalannak tűnik a búvármunkák ilyen mértékű „mellőzése”, hiszen szerves részét, fogalmazhatunk úgy is, az alapját, az eredetét képezik a búvárkodásnak. Különös, hogy meglehetősen ritkán olvashatunk e témáról búvárújságokban, könyvekben. Lehet, hogy a búvárszerzők úgy gondolják, hogy búvármunkák nem annyira érdekesek, olvasmányosak, tehát egy izgalmas cápakalanddal, roncs-, esetleg barlangi merüléssel nem vehetik fel a versenyt. Nos, hogy ezt így gondolják, tévednek, (biztosan tévednek, ezt tapasztalatból állíthatom, s úgy gondolom, hogy e véleményemet megerősítik a búvármunkák területén jártas merülök is – KKA megjegyzése), de persze előfordulhat, hogy más okokból marad el a könyvek lapjairól, a búvárújságok oldalairól, a munkavégzésről szóló írások. A magyarországi búvármunkák „története” sem igazán ismert napjaink búvárai előtt, igaz, néhány – elsősorban régi – érdekes és sajátos búvármunkáról olvashatunk a „régi” magyar búvárkönyvben, újságokban. (Persze nincs másként ez más országokban sem.) A búvármunkák témakörét azért tartjuk kiemelten fontosnak, mert a hazai búvárkodás történetének ez a legrégebbi területe, mely szakmailag (is) megalapozta a kedvtelési célú búvárkodást. Fontos továbbá azért is, mert a víz alatti munkavégzés nem is olyan régen, 15-20 évvel ezelőtt a magyarországi búvárklubokban szorosan „összefonódott” a többi búvárszakterülettel: a klubtagok jelentős része részt vett különféle búvármunkákban. A búvárklubokban lényegében a munkavégzés tette lehetővé a többi szakág művelését anyagi forrásokat biztosítva technikai sportunk eszközeinek beszerzésére, a versenysport eredményes műveléséhez, a barlangkutatás, a víz alatti természetjárás költségeihez való hozzájáruláshoz. A búvármunkák során a klubok tagjai nagy gyakorlatra, tudásra, tapasztalatra is szer tettek, megismerték egy sajátos merülési forma alkalmával a víz alatti világ egy különös, veszélyekkel is „színezett” részét. A búvármunkák néhány általános kérdése… Mielőtt a magyarországi búvármunkák történetének fontosabb állomásait felvázolnánk, néhány fogalmat kell tisztáznunk. A legelső talán az, hogy mit is értünk búvármunkán, mivel e nélkül könnyen tévútra juthatunk, s olyan területekre is elkalandozhatunk, amivel itt nem kívánunk foglalkozni.
„Búvárnak nevezzük azt a dolgozót, aki feladatét folyadékban (folyadékfelszín alatt) végzi és ennek teljesítéséhez speciális ruházatot, valamint légzőfelszerelést használ.” 1 Az idézetben alapvetően a „dolgozón” van a hangsúly, bár további „szűkítésre” van szükség, hiszen a megfogalmazott mondatba sokkal több „fér bele” napjainkban, mint amennyi – véleményünk szerint – a búvármunka fogalomkörébe tartozik. Pont ezért a búvár fogalmán túl, a feladat teljesítést kell még pontosítanunk. A búvármunkák csoportosítására találhatunk – legalább – két magyarnyelvű búvárkönyvben útmutatást, melyek közül egyszerűsége, áttekinthetősége miatt az alábbit választottuk:
„Az elvégzendő búvármunkák nagyjából az alábbiak szerint csoportosíthatjuk:
Valójában a B/3 – egyéb víz alatti munkák – további magyarázatot igényel. A szerző is utal arra, hogy ezek a feladatok nagyon sokfélék lehetnek, útmutatásul annyit mond, hogy – általában – ezeket az előzöekben ismertetettekkel együtt, azok elvégzését segítvén, vagy azoktól teljesen függetlenül végzik, megemlítvén a víz alatti betonozást, a fenéken történő ásását, hordalék elszívatást (iszapszivattyúval), vagy betemetett tárgyakról a hordalék elfúvatást, a betonzúzást.
Egy másik könyv (3) említi még a szádfalak tömítését, a vezetékek és kábelek fektetését mederben, hajókiemelő berendezések, kikötők, védművek építését, javítását, a víz alatti hegesztést és vágást, a víz alatti robbantást, s hajóroncsokon történö munkálatokat, kőkötések kiemelését, mérőszondák cseréjét, mélyvízi- és kútakna vizsgálatokat, szerelvények (tolózárak, szelepek, stb.) javítását, cseréjét. Persze számos más sajátos búvármunka is elöfordul: víz alatti mintavételezések, fotódokumentáció készítése, vízi járművek víz alatti tisztítása, sérüléseinek javítása, de a hajócsavart megbénító kötelek, láncok, stb. eltávolítása, s hosszan lehetne még sorolni, vagy részletezni a búvármunkák rész területeit. A fenti összefoglalóból kitünik, hogy a munkabúvár leggyakrabban a víz alatti építészeti – gépészeti feladatokat végez.
Ugyancsak nem foglalkozunk a sportbúvár szolgáltatások nyújtásával – búvároktatás, merülések szervezése, merültetés, merülésvezetés, stb. – ezekkel a nehéz, és tiszteletreméltó feladatokkal, mint búvármunkákkal. Utolsó „szűkítésként” említjük, hogy a készülék nélkül, szabadtüdővel végzett búvármunkákkal sem kívánunk részletesebben foglalkozni.
S szabad legyen végezetül a korlátozásokhoz egy egyéni, szerzöi megjegyzést is tenni. Mikor ebbe az összeállításba belekezdtünk, viszonylag egyszerünek és könnyünek tünt a feladat. A vázlat, az alap forrásmunkák rendelkezésre álltak, mindössze csak „fogalmazni” kellett. Nos, az írás során derült ki, hogy ez az eredeti elgondolásunknál sokkal összetettebb feladat lesz, s minél több betü került a „papírra” annál inkább éreztük, hogy sok dolog hiányzik a leírtakból. Azért, hogy a hiányokat pótoljuk, hogy pontosítsuk az eseményeket, történéseket, újabb anyagokat kerestünk, s mely kutakodások során még feltünöbbek lettek a hiányok, tehát újabb események, képek kerültek a „kihagyhatatlanok” közé. Volt olyan idöszak is, amikor úgy gondoltuk, nem fogunk tudni megbirkózni a témával úgy, hogy alapos és kellö áttekintést nyújtó összefoglalás legyen. Úgy gondoltuk, túl nagy a kihívás. Persze kapaszkodónak ott maradt a cím egy szava, az, hogy „szemelvények”. S ezt a T. Olvasó szíves figyelmébe ajánljuk, mert biztosan maradtak ki – söt tudatosan is kihagytunk – sok olyan fontos, vagy fontosnak tünö eseményt, történést, magyarázatot, mely talán egyesekben hiányérzetet kelthet. Emlékeztetünk, az írás nem a magyarországi búvármunkák pontos és teljes körü krónikája, hanem mindössze válogatás, szemelvények a hazai víz alatti munkák történetéböl…
(Megjegyzés: Az elözö részt illusztráló képek az 1900-as évek elsö harmadából származó Siebe – Gorman nehézbúvár felszerelés egyes darabjai) A búvármunkák kezdetei a nagy világban… E – szerintünk fontos, de hosszúra nyúlt – bevezetö után vizsgáljuk meg, hogy a búvárkodás világtörténetben milyen jellegü búvármunkák voltak az elsök, a régi búvárok milyen eszközökkel dolgoztak, s ezek a történések, eszközök mennyi hasonlóságot mutatnak a magyarországi búvármunkák kezdeteivel. A búvárkodás nemzetközi történetének az elsö „búvármunkákról” szóló írásos emlékei két féle típusú munkákról számolnak be. Az egyik csoportba a különféle hadicselekmények során végzett feladatok tartoznak, melyek sokkal inkább a katonai búvárkodás, mint a „hagyományos” munka végzés körébe tartoznak. A régmúltban az sem volt ritka, hogy a búvárok szabadtüdövel végezték feladataikat, tehát a munkák e csoportja (is) látókörünkön, vizsgálatainkon kívül marad.
A másik csoportba a víz alatti kincsek, különösen az elsüllyedt hajók rakományainak mentése tartozik. Krisztus elött 350-ben már Arisztotelész leírása szerint Titus Livius búvárokkal kincset kereset, majd 210-ben Philon Bizáncban egy búvárharanggal történö merülésekröl ír. Ez utóbbinak is „értékek” kiemelése volt a célja. Majd hosszabb szünet következett, de egy 1415-böl származó német vázlat egy vízhatlan ruhába öltözött búvárt ábrázol, aki kötélen felemelkedö tárgyak mellett áll. Guglielmo di Lorena vaslemezböl készült egyszemélyes búvárharangjában a Nemi-tóban Caligula római császár gályáit kereste, majd az 1663-ban búvárharanggal 50 ágyút emeltek ki az elsüllyedt Vasa nevü hajóról. A sort folytathatjuk Kessler, Halley, Spaldig, Triewald, Smeaton, Care, Maillefest, Bauverwaltung, Hassan nevét, akik a mélyben munkavégzésre felhasznált búvárharangokon végeztek fejlesztéseket. A „mentések”, a szerencsétlenül járt hajók felkutatása, értékeik kiemelése kapcsán Lethbridge, Phipps, Klinger s még sok más búvár, feltaláló neve említhetö. A búvárharangok nagyon nehézkes, s meglehetösen korlátozottan alkalmazható szerkezetek, pont ezért a búvárok-fejlesztök figyelme az 1700-as évektöl a víz fenéken önállóan tevékenykedö, felszíni levegöellátással rendelkezö búvárfelszerelések kialakítása elé fordult. Klingert, Clak, Short, Bradord, Siebe, Cambell, Rouquayrol, Denayouse nevei – a teljesség igénye nélkül – említhetök meg az egyre újabb és tökéletesebb, biztonságosabb búvárfelszerelések kialakításának története során. Kevéssé ismert tény, hogy a munkabúvár felszerelések fejlesztésének van magyar vonatkozása is, igaz az „elfelejtett találmányok” közé sorolhatjuk. 1821-ben Farkasfalvi Farkas Ferenc 5 évre szóló szabadalmat kapott I. Ferenc királyunktól egy Delfin (Dolphine) nevü búvárkészülékre, amelyet 1820. október 1-én mutatott be a Duna bécsi szakaszán. A készülékröl nem maradt fenn részletes müszaki leírás, de azt egy korabeli újságból, a Tudományos Gyüjteményböl tudni lehet, hogy rézböl készült, az egész testet beburkolta, de a végtagokat szabadon hagyta. Összefoglalva elmondhatjuk, hogy külföldön, a hazánktól távoli vizekben, a régi idökben a búvármunkák elsödleges célja a szerencsétlenül járt hajók rakományainak kiemelése volt. Az általában tengerekben történö mentésekhez hosszú idön keresztül használtak búvárharangokat, majd elötérbe kerültek a elszíni levegöellátással rendelkezö búvárelszerelések. Az első búvármunkák Magyarországon… A külföldi példák után vizsgáljuk meg, hogy nálunk, Magyarhonban hogyan is kezdödtek a búvármunkák. (Tekintsünk el e helyen Zotmund harci merülésének valós, vagy legenda számba vehetö történetének vizsgálatától. Ezzel a merüléssel oldalunk más részeiben – Arcképcsarnok, Múzeum – részletesen foglalkoztunk.) Láthattuk, a külhoni merülések elsösorban a havária, vagy hadicselekmények áldozatává vált hajók felé irányult. Gondolhatja bárki, hogy ez hazánkban nem lehetettek jelentösek az ilyen feladatok, hiszen a hajótörés többnyire a viharos, tengereken, álnok szirtek, zátonyok között történik. Nos, emlékeznünk kell, hogy Magyarország története során hosszabb ideig több tengerrel volt határunk. Szokták mondani: egykoron három tenger is határolta szép hazánkat. (Lényegében ez a büszke állítás igaz is, meg nem is. A három határtenger, a Fekete-tenger, az Északi-tenger és az Adria egy idöben soha nem volt határunk. Söt, a Lengyel királysággal történö personalunió idején a tengerparti sáv nem tarozott a területhez. Ennek ellenére Magyarországnak volt és nem is rövid ideig tengere.) Röviden megállapíthatjuk, hogy a tengerhajózás áldozatainak felkutatatása, az értékek mentése a hazai búvármunkák történetében nem játszik szerepet. Viszont hazánk területén folyik át Európa legjelentösebb vízi útja, a Duna. A Duna összeköti-átszeli Nyugat-, Kelet-, Közép- és Dél-Európát, kiemelt földrajzi jelentösége mellett a régmúlt idöktöl kezdve igen nagy a gazdasági, politikai és katonai jelentösége. Az első hazai búvármunkák a Dunában… A folyam 2.588 kilométer hajózható hosszából a trianoni ország csonkításig 935 km volt magyar felségvíz, tehát közel 40 %. Hihetetlennek tünö, de az Árpád-házi királyaink uralkodása alatt az ország lakosságának számarányához viszonyítva „… nemzetközibb és nagyobb méretü áruforgalmat bonyolítottak le a Dunán, mint a gözhajók 1869-töl az elsö világháborúig…” írja Bornemissza Félix, a magyar kereskedelmi folyamhajózás neves szakértöje.4 A másfél évszázados török hódoltság idején a Duna kereskedelmi forgalma hanyatlott, majd a XVIII. századtól – újra egyre nagyobb jelentöséggel bírt. Ennek ellenére az 1800-as évekig nem sokat tudunk arról, hogy e hosszú vízi úton szerencsétlenül járt hajók, vagy rakományaik kiemelésére, esetleg a hajózóút megtisztítására irányuló munkálatok történtek. Pedig a Duna számos hadicselekmény színhelye is volt, melyben az aprócska, majdnem hogy csónaknak nevezhetö úszójármüvektöl, nagy evezös-vitorlás gályák is részt vettek.
Példaként említjük, hogy az 1690-es évek vége elé a bécsi hajóépítö mühelyekben 40-50 méter hosszúságú, 2-3 árbocos, 60 ágyús hajókat is készítettek, melyeken 80 evezös és 130 tüzér, söt a legnagyobbakon további 300 gyalogos puskás katona volt elhelyezhetö.
Annak, hogy az egykori folyami csaták roncsai nem lehetetlenítették el a késöbbi békés, kereskedelmi célú hajózást annak viszonylag egyszerü oka volt. A régi hajók fából készültek, s az ütközetekben az volt az egyik fö cél, hogy az ellenséges hajóit felgyújtsák. Amennyiben a célt sikerült elérni, úgy a hajó egy jelentös része elégett, esetleg felrobbant, s a roncs jelentös része nem a fenékre süllyedt, hanem a folyam sodra elvitte. (Az egy másik kérdés, hogy az úszó darabok hol akadtak el.) Volt viszont a Dunának egy igen veszélyes, nehezen hajózható mintegy 100 kilométer hosszúságú szakasza is a Vaskapu-Kazán-szoros környékén. Itt a zuhatagok, a lapályos részek, szirtek-zátonyok veszélyeztették a hajósokat, amit a téli jégtorlaszok, a tavaszi-nyári-öszi áradások tovább nehezítettek. Valójában e szakasz hajózhatóvá tétele a XVIII. század második felében vált hangsúlyos kérdéssé, mivel erre az idöre jelentösen megnövekedett az áruforgalom, egyre nagyobb hajókat, gözhajókat építettek, melyek rakományukat uszályokban vontatták. Az Al-Duna szabályozását gróf Széchenyi István – a legnagyobb magyar – kezdeményezte, és aktív szerepet is játszott benne. Széchenyi 1834 júniusától személyesen is felügyelte az al-dunai munkákat, amelyben száz bányász és legalább ezer munkás kezdte meg a munkálatokat a nyári alacsony vízszintnél. A következő négy évben mintegy négyezer köbméter követ robbantottak ki a mederből. Vásárhelyi 1835-ben Széchenyinek írt jelentéséből megtudjuk, hogy a sziklákat puskaporral repesztették szét. A meder szikláinak szétrobbantásával jelentősen javult a hajóút minősége. Azonban a víz alatti sziklák szétrepesztése speciális technikát és eszközöket igényelt. Széchenyi már Angliában egy búvárharanggal szállt a mélybe, hogy maga is kiismerje ezt a módszert. Éppen ezért a gróf 1835-ben az Al-Dunára rendeli a „Vidrát”, amely egy angliai kotrógép, búvárharang és kőemelőgép volt egyben. 1837-ban hetedszer, 1841-ban már kilencszer járt Széchenyi a Vaskapunál. Az anyagi fedezet előteremtésében nagy segítségére volt Széchenyinek József nádor, akinek közreműködésével a „monopolizált állami sókereskedelem bevételeiből” sikerült ötszázötvenezer forintot szerezni. Az 1830-as évek második felében azonban egyre kevesebb megértés és pénzügyi támogatás érkezett Széchenyihez, ezért a dunai munkálatokat (az orsavai szakaszt) már nem lehetett tökéletesen befejezni. A Vaskapu-csatorna építését csak az 1890-es években fejezték be teljesen, de Széchenyi munkálkodása azért így is több mint egy fél évszázadon át nagy haszonnal járt az al-dunai hajózásban. Valójában a grófnak sikerült egészen Konstantinápolyig haladó hajójáratokat beindítani. Végül is három kilométer hosszú három méter mély lett a dunai hajózási csatorna, és emellett a parton megépült a híres Széchenyi-út. Az adott korból származó irodalmi emlékek beszámolnak arról, hogy a Duna Orsovai szakaszában lévö számos szikla eltávolításánál búvárharangot használtak. Csepregi Oszkár és Csepregi Klára: Széchenyi István… c. írása szerint az 1834. évben a Fillértár egy részletes beszámolóban tudósított a búvárharangról, annak müködéséröl és felhasználásáról. A cikk szerzöje Petrichevich Lázár, az adott kor ismert hírlapírója érdekes írásában ismerteti a búvárharang külföldi alkalmazásának érdekes eseteit. A szerzö az al-dunai búvármunkák kapcsán ismerteti, hogy a sziklák robbantásának elökészítését, a sziklák megfúrását, a töltetek elhelyezését búvárharangban dolgozók végezték. A beszámolóból megtudhatjuk, hogy a hosszabb, folyamatos munka során mindig három búvár dolgozott a harangban, akik víz alatt a sziklák megfúrták, megrepesztették és elhelyezték a töltet. Miután elkészültek egy töltetsorozattal, a harangot arrébb vontatták, majd a robbantás után kezdödött elölröl az újabb „víz alatti szikla széthányása”. „…Ahhoz egy búvárharangban lebocsátkozott három személy kívántatik, ’s ezeknek egyike szüntelen a’ fúrót forgatja, míg másik kettese egymást váltva, keskeny hasadékokat vagdal kalapáccsal. Elegendő mélységre furatván a’ szétvetésre szánt eresz, egy puskaporral töltött, lábnyi hosszúságú, ’s valami két hüvelyk átmérőjű czinfojtás dugatik bele, a felesleges üreg pedig homokkal betömetik. Ezután felfelé emelkedik halkan a’ buvárharang, egyik srófos cső a’ másikra tétetgetik, mígnem végre mintegy 2 lábbal felülnyúlnak a ’ vizen e’ csövek. A’ gyújtásra és sziklavetetésre rendelt ember közel a’ csőhöz, mellyhez egy kötél kötetett, ezt kezében tartva egy ladikban van. A’ ladikban tüzmedencze áll veresen izzó vasdarabkákkal. Egy ilyen darab vasat a’ csőbe vet a’ ladikbeli ember, melly által a' puskapor meggyújtatik ’s a’ szikla széljelrugatik. A’ feltett csöveknek egy kevés része közel a' töltéshez elromlik, de a’ többi nagyobb része további széthányásra szolgál. A' ladikbeli gyújtó ember nem rázkodtatik meg, hanem a’ szétrugás következtében csak erős buzgást vészén észre a' vizben. A parton, vagy a’ szertelövetett sziklával közösülésben álló kövön lévők igen erős megrázatást éreznek. Hogy a' szétvetető ne koczkáztassa magát, azon helyen, ahol vetetni fog, legalább is 8—10 lábnyi viz kívántatik…” (Fillértár 1834. március 1. 1. szám, kép forrása: OSZK MEK)
Eddigi ismereteink szerint ez volt az első, a hazai búvármunkáról szóló tudósítás. Könnyen előfordulhat az is, hogy ez a búvármunka volt Magyarországon az első, nagyszabású, folyamatos, több búvárt foglalkoztató munka. A későbbiekben, az 1878. évi berlini szerzödéssel a Duna további szakaszának biztonságosan hajózhatóvá tételét a Monarchiára bízták és az Al-Duna szabályozást Magyarország magára vállalta. A munkát 1890-98. között végezték el és hazánk az I. Világháború kitöréséig hatalmas összegeket – 185 millió aranykoronát – fordított a folyamszabályozási munkákra. Nyilvánvaló, hogy e hosszú és nehéz vízépítési munkákban is alkalmaztak búvárokat.
A Lánchíd építésekor is sor került a hídpillérek építési munkálatai során búvárharang segítségével történö búvármunka végzésére. A régi híradások szerint a pesti és budai polgárok nagy érdeklödést tanúsítottak az 1837. szeptemberében az óbudai Dunaparton horgonyzó levegöfrissítéssel ellátott búvárszerkezet iránt. Az ipari munkák megkezdése elött nyilvános merülési próbát is tartottak, melyen maga gróf Széchenyi István is – a felszínen – részt vett. Érdekesség, hogy a búvárharangnak volt önálló „kommunikációs rendszere”, ami segítségével, hangjelzésekkel (különbözö számú kongatásokkal) tartották a mélyben dolgozók a kapcsolatot a felszínnel. (Forrás: Csepregi Oszkár és Csepregi Klára korábban hivatkozott írása.) Ismeretes, hogy id. Lóczy Lajos gróf kérésére 1908. január 25-én a Magyar Királyi Tengerészet fiumei hatóságának búvára, majd november 8-án három búvára merüléseket és vizsgálatokat végzett a Hévizi-tó forráskráterében. Ebböl egyértelmüen az a következtetés vonható le, hogy Fiumében jól felszerelt, jelentös számú kiképzett nehézbúvár volt, akik a haditengerészet kötelékében rendszeresen búvármunkákat végeztek. A fiumei búvárok Rouquayrol és Denayrouse típusú búvárfelszerelést hoztak magukkal Hévízre az állomáshelyükröl, amiböl az következik, hogy ez az abban az idöben korszerünek minösülö felszerelés volt rendszerbe állítva. A haditengerészet búvárai által végzett munkák jellegére a „szervezetböl” következtethetünk: állandó feladataik a hajók ellenörzése, javítása és karbantartása volt.
Az „Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képekben” címu kiemelkedõ, 21 kötetes mû 1886 és 1901 között jelent meg. Az osztrák tengermellék és Dalmáczia címû, 1892-ben kiadott kötetének (mely 44 közleményt 45 írótól, 253 rajzot 26 mûvésztol és egy színes dalmát népviseleti képet tartalmazott) a Közgazdasági élet az Osztrák Tengermelléken c. fejezetében az alábbiak olvashatók: „…(Stabilimento tecnico triestino) hajógyára a muggiai öbölben S. Roccónál fekszik, mely teleprõl fönnállása óta 222 hajót bocsátottak vízre s azok közül 31 a cs. és kir. haditengerészet számára készült; gépmûhelyei Trieszt közelében S. Andreánál vannak, melyekben gõz- és egyéb gépeket készítenek. A társulatnak e két telepen 2.000 munkása van. … Triesztnek egyéb telepein is gyárilag készítenek gépmûszereket és hajókellékeket. A hajótestnek víz alatti részein teljesítendõ munkák és javítások eszközlésénél, ha e célra a hajót szárazra vonni nem akarják, valamint a tenger fenekén végzendõ munkáknál is általában búvárokat használnak.”
Fentiek alátámasztják a korábbi állításunkat, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének búvárai rendszeresen víz alatti munkákat végeztek. Jelen idézet pedig megerõsíti ezt az állításunkat és bizonyítja azt is, hogy már 1890 körül a Monarchia adriai nagy kikötõiben lévõ hajógyárakban rendszeres végeztek hajójavító, karbantartó, polgári célú búvármunkákat is. Összefoglalva megállapíthatjuk, hogy Magyarországon az elsõ jelentõs búvármunkák az 1800-as évek elsõ felében a Dunában, tehát folyóvízben történtek és a hosszabb ideig tartó vízépítési munkákhoz kapcsolódó feladatok voltak, melyhez a búvárharangot használtak. Az elsõ nehézbúvárok a Monarchia haditengerészeti egységeinek keretében, a hajókkal kapcsolatos javítási, karbantartási munkákat végezték.
A
fenti állításunkat egy másik érdekes
írás is megerõsíti, ami Mlaidáta A.
János fõkapitány tollából jelent meg,
A tenger, a Magyar Adria Egyesület folyóiratának 1934.
évi számában az Elsüllyedt hajók kiemelése
címen. (Mladiáta A. János Gyõrben, 1880. május
11-én született. Húsz éves korában vonult
be a haditengerészethez és ösztöndíjasaként
tanult a bécsi polytechnikumban. Miután tanulmányait
1903-ban befejezte, kinevezték III. osztályú hajóépítõ
mérnöknek a haditengerészethez. Széles körû
tudását és érdeklõdését
a hadihajózás minden A szerzõ fotókkal, rajzokkal illusztrált a cikkében vázolta az adott korszakban az elsüllyedt hajók kincsei iránti kiemelt nemzetközi érdeklõdést, bemutatta az abban az idõben alkalmazott búvárkészülékeket, a merülés élettani hatásait, majd a hajók emelésénél alkalmazott különbözõ eljárásokat ismertette részletesen. A hajó emelési munkák során alkalmazott különféle technikák, mûszaki megoldások általános ismertetése mellett Mlaidáta János számos külföldi munka eredményeit is bemutatja, melyeket 1911-1928. között végeztek külföldi országok búvárai a világtengerek különbözõ helyszínein. Ezekbõl a munkákból az e területen szakértelemmel rendelkezõ T. Olvasók következtethetnek arra, hogy abban az idõben már magas fejlettségû volt a búvármunka végzés technikája, eszközállománya. Példaként érdemes megemlíteni, hogy a fõkapitány leírja, 1915-ben, Honolulu kikötõjében elsüllyedt F 4 nevû, 260 tonna súlyú amerikai búvárhajót 92 méter mélységbõl emelték ki. A 28.000 tonnás Hindenburg csatacirkálón 14 búvár 5 hónapig dolgozott – ez idõ alatt 700 nyílást, köztük volt 70 négyzetméteres is(!) fedtek be – majd a felszínre emelés után az õszi viharos idõszak bekövetkezése miatt visszaengedték a fenékre a hajót, s csak a következõ tavaszon (1928.) emelték fel és vontatták szárazdokkba. A beszámolóban szereplõ legnagyobb szabású munka 1919-ben kezdõdött és csak 10 év múlva fejezõdött be. Az évtizedes búvármunka során a Scapa Flow közelében a saját személyzetük által elsüllyesztett 72 német hadihajót – közöttük 9 csatahajó cirkáló, 7 könnyû cirkáló és 51 torpedóromboló volt – emelte a felszínre a Cox és Danks vállalat. Számunkra azonban a magyar vonatkozású események sokkal érdekesebbek, hiszen ezek révén kaphatunk képet az adott idõszak hazai búvármunkáinak jellegérõl, fejlettségérol. Az írás a hazai hajóemelések közül elsõként az 1916-ban, a Szávából un. emelõ-csavarok alkalmazásával a Temes monitor kiemelését említi. (Az írás szerint hasonló módszerrel emelték ki a háború során a Dunában elsüllyesztett hajók egy részét is.) A hajóemelés egy másik alapvetõ módszere sûrített levegõvel történik. (Lényege, hogy a terhektõl lehetõség szerint megszabadítják a mélyben nyugvó hajót, a nyílásokat lezárják, majd levegõt nyomnak a hajótérbe és így emelik fel. Elõfordul, hogy emelõpontont és/vagy emelõhengereket is alkalmaznak.) Ilyen módszerrel történõ emelést terveztek az 1917. december 10-én, a san-macroi öbölben olasz torpedó által elsüllyesztett Wien csatahajónál is. A búvármunka mûszaki vezetésével a haditengerészet parancsnoka Mlaidata János parancsnokot bízta meg. A cikkben a búvármunkára az alábbiak szerint emlékszik vissza a parancsnok: „…Az elsõ feladat a hajó helyzetének, a sérülés nagyságának és jellegének pontos megállapítása volt, melyek alapján készült az emelési tervezet. A búvármunka szerény felszereléssel, 1918 január 7-én kezdõdött a letört árbocalkatrészek és a szerteheverõ kötélzet eltávolításával. Majd a torpedó által ütött kb. 55 négyzetméter (!) nagyságú rés megtisztítása után a hatalmas nyílásban függõ, össze-vissza szaggatott küllemezelés eltorzított maradványait kellett az akkoriban még kezdetleges állapotban lévõ víz alatti autogén-vágóval eltávolítanunk, ami a hideg, mély vízben rendkívül fáradalmas munka volt. Egyidejûleg leszereltettem a kisebb ágyukat, a több tonnás hajócsavarokat és megkezdtük a hajó belsejébe való behatolást, hogy különbözõ nyílásokat belsõ túlnyomás ellen tömítsük. E munka közben a búvárok több válaszfalon keresztül a hajó farától számítva 26 méter mélyre hatoltak és néhány hónap alatt számos nyílástömítést végeztek. Május 8-án bocsátottuk vizsgálat céljából az elsõ surített levegõt a hajóba, hogy a még tömítendõ nyílások és rések megállapíthatóak legyenek. Június 20-án már kb. 1800 köbméter levegõ volt a hajóban, bár a torpedó ütötte rés még nem volt befedve. A búvárok a hátsó helyiségekben már hasig érõ vízben jártak. Eközben több vagonrakomány különbözõ felszerelési anyagot, lövedéket, ruhanemût, stb. hoztak a felszínre. Hátra volt még a nagy lék tömítése és a még szükséges levegõ benyomása, hogy a felemelkedéshez számításba vett kb. 4.000 tonna felhajtóerõt elérjük. Ekkor a munkát váratlanul beszüntették. A politikai bomlás szele (a vörös gróf, Károlyi Mihály hazaáruló, nemzetvesztõ politikájára és a Tanácsköztársaság anarchiájára utal igen finoman és kultúráltan a szerzõ Szerk. megjegyzése) már itt is érezhetõ volt. A búvárokat elvezényelték, a segédeszközöket bevonták, mert másutt szükség volt reájuk. Az olaszok késobb a roncsot széjjelrobbantották…” Mladiáta fõkapitány az írásában egy másik, korábbi, sikeres roncsemelésrõl is beszámolt: „…Így emeltük ki 1916-ban a Sarajevo Lloyd- gozost, amelyet olasz sikló torpedó süllyesztet el Durazzo öblében. A búvárok a kb. 4 x 6 m terjedelmû lékre kívülrõl fadeszkákból összeépített és jól kalfatált fedõlapot illesztettek, ezt kötelekkel a hajóhoz rögzítették. A fedélzeti nyílások befedése után a hajó vizét kiszivattyúzták, mire az felúszott. (A cikkben egy foto is szerepel, mely a dokkban, az oldalát lékborító falappal borított, javítás alatt lévõ Sarajevo hajót ábrázolja. Szerk. megjegyzése)” Az elõzoekbõl kiderül, hogy a magyar haditengerészet búvárai az 1910-es években alkalmasak és felkészültek voltak összetett, hosszú idõtartamú, különféle gépeket és víz alatti szerszámok összehangolt használatát igénylõ bonyolult munkák eredményes elvégzésére. Az írásban a víz alatti autogén-vágás használatát említi a szerzõ, tehát már 1918 körül ez a fontos búvármunka technika ismert, illetve a napi munka során használatos volt. Búvármunkák az 1910-es évektöl… Viszonylag kevés irodalom emlék maradt el az 1900-as évek elsö negyedéböl, ami a hazai búvármunkák történetéröl képet adhatna. Számos esetben csak következtethetünk, arra, hogy milyen munkákat is végeztek az akkori búvárok. Az elözöekböl tudjuk, hogy a haditengerészet egységei között voltak búvárok, ezért bizonyossággal állíthatjuk, hogy az Adrián a Monarchia hadiflottájával kapcsolatos „szokásos” búvármunkákat folyamatosan végezték a fiumei kikötöben, Ganz hajógyárban. Az I. Világháború éveiben több, mint 600 úszójármü süllyedt el a Duna Zimony és Braila közötti szakaszán, többnyire tüzérségi tüzben. Ezeknek a roncsoknak nagyobb részét a német és osztrák-magyar roncsemelö egységek – melyek kötelékeiben búvárok is tevékenykedtek – a felszínre hoztak. A munkálatok 1925-ig folytatódtak, de a roncsok közül így is mintegy 90 a Duna mélyén maradt. Ennek részben technológiai okai voltak, részben pedig az, hogy nem akadályozta a hajózást. A roncsok egy részének sorsáról – melyek a Trianoni igazságtalan határkijelölés után felségvizeinkböl kikerültek – nem sokat tudni. A Tanácsköztársaság idején is elsüllyedt néhány hajó, melyek közül a Paks térségében lévö Munka és a Bácska nevü gözösöket csak 1970-ben, az atomerömü építésékor, a kikötö létesítésekor emelték ki. Az I. Világháború számtalan roncs felderítö és emelö munka közül néhány történetét az alábbiakban villantjuk fel. A
Dunán zajló hadi eseményei kapcsán tudjuk,
hogy a magyar Temes monitor hösi harci cselekmények közben
1914. október 23-án hajnalban a Száván –
Néhány évvel késöbb is hasonló búvármunkák vártak az akkor már „Magyar Királyi Folyamörség”-gé átalakult magyar haditengerészet keretében müködö folyamörökre és búvárokra. (1932-töl a Folyamörség neve Magyar Királyi Honvéd Folyamerökre, majd Folyami Erökre változott.) Számos, a Tanácsköztársaság idején szétlött, vagy felrobbantott hajót, motorost kellett felkutatni, felmérni a helyzetüket és állapotukat, majd kidolgozni a kiemelés lehetséges módszerét, végül elvégezni a felszínre emeléshez szükséges búvármunkákat. Hála Mészáros Gyula visszaemlékezéseinek (5), a korábbi idöszak hiányos és többször következtetéseken alapuló történeteinél lényegesen többet tudunk az 1920-as évek közepétöl kezdödö évek búvármunkáiról, melyben jelentös szerepet játszott Ugray Károly munkássága. „Ugray Károly gépészmérnök fiatal tisztként,1923 márciusában került a Folyamerök újpesti Gróf Csáky laktanyájába, ahol a hadihajók sólyázására alkalmas javítómühelyekkel felszerelt bázis volt … (A Folyamörség szervezetén belül 1921-1932. Között a Müszaki üzemhez tartozott a búvárcsoport. A Folyamerök-lé való átszervezés után a búvárszakasz a Folyambiztosító zászlóalj kötelékébe helyezték át 1932-38 között. Az 1939-ben az I., II. folyambiztosító zászlóalj – 1940. öszén nevük folyamzár-zászlóajra változott – keretében müködött a búvárszakasz. Az 1941. május 1-i mozgósítási hadrend a búvárszakaszok szervezeti hovatartozásán lényegében nem változtatott. KKA)… Ott ismerkedett meg a … búvárcsapattal. 1925-ben sikeresen elvégezte a búvártanfolyamot és búvárvizsgát tett. Mint mérnökkari tisztnek, a búvárok is az ö parancsnoksága alá tartoztak, akik alig voltak foglalkoztatva. Engedélyt kért a elsö parancsnokságtól, hogy gyakorlás érdekében a búvárok az országban bárhol alkalmazhatóak legyenek, ahol a búvármunkákra szükség van. … A folyami munkák gyakorlására Türr Ferenc és Békési József fötörzs-hajómesterek segítségével búvártanfolyamot szervezett. 1926-tól 1942-ig, a második világháborúig az év nagyobb részében többet dolgoztak közhasznú munkán kint, mint bent, a laktanyában. Az országban a cukor-, a papír-, a textil- és a vegyipari gyárak vízkivételi berendezéseinek ellenörzése, tisztítása, javítása, hajók vizsgálata, stb. volt a feladatuk.” A civil búvármunkák keretében – többek között – 1927-ben egy cserépszállító uszályt emeltek ki Martünél a Tiszából, de jelentös munkát végeztek a folyamör búvárok 1938-ban a szolnoki vasúti híd felújítása-építése során is.
Ebben az idöszakban igen jelentös búvármunkája volt az 1919-ben lezuhant Kisköre-Abádszalók vasúti híd roncsainak kiemelése. (2) A munka szakmai szempontból azért is kiemelten érdekes volt, mert elöször itt – majd a Margithíd kiszélesítésének nagyszabású búvármunkáiban – alkalmaztak a magyar búvárok víz alatti lángvágópisztolyt.
A Folyamörség búvárain kívül ebben az idöben dolgoztak az országban civil búvárok is. Mészáros Gyula így emlékezik rájuk(5): „Abban az idöben a civil búvártevékenység teljesen szabad volt, bárki vállalhatott búvármunkát, csak elszerelés kellett hozzá. Én három ilyen családot ismertem, egy Kovács nevezetü halászbúvárt, aki saját készítésü sisakos búvárelszerelést csinált (eldobható súlyokkal, autópumpából tömlös megoldással.) Ez a mai DM 200-as készülékhez hasonló, de kezdetleges, életveszélyes búvárelszerelés volt. Ezzel dolgozott, állítólag sikerrel. Továbbá egy Retyezát és egy Bence nevü búvárt, Dunakeszin egy Sulyonvszki nevezetü búvárt, aki alkalmilag apa-fiú-sógor családi vállalkozásban búvármunkákat végeztek. Ezen a munkák elég jól fizetö, de nem folyamatos megélhetést biztosító munkák voltak.” Jelentös búvármunkák kezdödték 1940-ben az Árpádhíd építésekor. A híd pilléreinek alapozása, építése – a mederhíd pillérek esetében – búvárok közremüködését, tehát a búvármunkák végzését igényelte. A híd összes pillére 1942-re elkészült, azonban a háború közbe szólt, s az építkezés nem folytatódott. A hídpillérek – szinte – sértetlenül vészelték át a II. Világháborút… S mit tudott a kor érdekességei iránt fogékony polgár a búvárokról, a búvármunkákról? Korábban már említettük, hogy az 1830-as években a hírlapírás szolgálói igyekeztek tájékoztatni a kor T. Olvasóit, említettük a „Fillértár”-ban, az búvárharangról, s használatáról megjelent írást. Nem egyedülálló „szenzációs” írás volt a Filléré, e témával más korabeli laptársak, a „Közhasznú Honi Vezér” kalendáriuma, a „Rajzolatok a Társas Élet”-röl is beszámoltak, ismertetvén távoli országokban végzett különféle búvármunkákat. A víz alatti munkák az 1900-as évek elsö felében is idöröl idöre helyt kaptak a korabeli sajtóban. Így például az 1924-ben indult Áller Képes Családi Lapja az I. évfolyamának 10. számának egész címlapját egy „életveszélyes munkát végzö búvár” rajza, s az ahhoz kapcsolódó írás töltötte ki. (Megjegyzésre érdemes, hogy az Áller a mai értelemben véve egy szórakoztató, mai szóhasználattal élve bulvár jellegü lap volt.) Az írásból lényegében sok tényt nem tudunk meg, viszont a víz alatti roncsoknál dolgozó búvár veszélyes munkájára felhívta a figyelmet.
Néhány évvel késöbb – 1928-ban – a tekintélyes Pesti Hírlapban jelent meg egy hosszú, képekkel illusztrált írás a munka búvárokról, s az „elsö magyar búváriskoláról”. (Részletek a Múzeum c. részben.)
A Tolnai Világlap is beszámolt (1928. november 28-i szám) a „Búváriskola Újpesten” c. írásában Hevesi Károly búvármester munkásságáról, aki az írás megjelenésekor hat búvárhallgatót oktatott a nehézbúvárkodás tudományára. A cikk írója megemlíti, hogy Hevesi volt az Elektromos Müvek víz alatti szívócsöveinek karbantartója. Ebböl arra következtethetünk, hogy ebben az idöben már számos helyen búvármunka keretében víz alatti szerelvények, mütárgyak rendszeres karbantartása folyt az országban.
Egy nehézbúvár szerepelt a Tolnai Világlap 1936. elsö áprilisi számának címoldalán. A kép jó adalék a kor nehézbúvár felszerelésének bemutatásához, az írás címe „Szárazlábbal a Balatonon át” viszont – mint a cikk végén a szerzö bevallja – kacsa, áprilisi tréfa volt.
A mediterrán tengerek mellett, igy az Adria partjain a szivacshalászat ösi búvár foglalatosság volt. A „Képes Vasárnap” 1937. november 7-i száma egy fotókkal illusztrált könnyed írásában a szivacshalászok munkájától számolt be. A cikkböl kiderült, hogy egykori tengerünk, az Adria partján igazi iparággá fejlesztették a mosdószivacs gyüjtést: számos hajó nehézbúvárokkal a fedélzetén indult naponta munkára.
Búvármunkák 1941-1945. tavasza között… „Most hadd mutassam be név szerint – írja Mészáros Gyula(5) – mert megérdemlik azt az 1941-ben Folyamör búvártanfolyamot végzett csoportot, melynek tagjai a tanfolyam ideje alatt még nem tudták, hogy minden búvártapasztalat nélkül a búvármunkák legveszélyesebb részében, elrobbantott hídroncsokba való behatolás és darabolás, valamint kiemelési munkáiban fognak részt venni: Ugray Ferenc (mérnökkari örnagy, parancsnok), Türr Ferenc (fötörzshajómester), Békési József (fötörzshajómester), Juhász Antal (hajómester), Doma István, Fenyvesi Antal, Halla István, Hegedüs András, Huszár Béla, Kormos Illés, Potári István, Seres József, Varga István, Wágner Lajos (kiképzö búvármesterek, illetve a kiképzésben részt vettek). A viszonylag nyugodt körülmények közötti békebeli búvármunkáknak vége szakadt. Elkezdödött a katonai parancsnak engedelmeskedö, a magas vízállás, a sebes sodrású víz leküzdése, és az akkor még teljesen ismeretlen felrobbantott hídroncsokba való behatolás. Víz alatti robbantás és víz alatti lángvágóval való roncsdarabolás. Nem felkészült technológiával cölöpjáromra emelés, vagy daruval való kiemelés. Az elsüllyedt hajó belsejébe való behatolás, iszapszívatás, stb. Ezek mind teljesen új, menet közben kialakult, a búvárok és a vezetöik által közösen kidolgozott, addig ismeretlen típusú munkák voltak.” S nem szabad megfeledkezni a külsö körülményekröl, a Folyamörség búvárai nem csak dolgoztak, hanem egyúttal hadi cselekményt hajtottak végre, melynek eredménye alapvetöen más harci tevékenységek eredményességét is befolyásolták. S mindezeket a munkákat erös sodrású, örvényekkel teli folyó vízben, rossz, leggyakrabban nulla látótávolság mellett, esetenként elaknásított (fel nem robbant löszerek, aknák) területen, hideg idöjárásban és hideg vízben végezték a búvárok. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a feladatok elvégzésében sok esetben az emberi erö sokkal nagyobb szerepet játszott, mint napjainkban, hiszen sokkal korszerütlenebb gépek álltak csak rendelkezésre. Minden tiszteletet és elismerést megérdemelnek a Magyar Királyi Folyamör (Folyamerök) egykori búvárai… 1941. április 10-én a magyar honvédség megkezdte az elszakított Dél-Vidék visszafoglalását, ami néhány nap alatt meg is történt. A menekülö szerbek – akadályozván a bevonuló magyar hadsereget – az Újvidék térségében levö vasúti- és közúti hidakat felrobbantották. A Folyamerök búváraira kiemelt fontosságú feladat várt: a lehetö leggyorsabban meg kellett tisztítaniuk a hajózó útvonalakat az utánpótlás szállításának biztosítása érdekében, majd a hídroncsokat ki kellett emelniük.
A víz alatti roncsok felkutatása, felderítése, darabolása és kiemelése a lehetö legösszetettebb és legveszélyesebb búvármunkák körébe tartozik. A helyzetet nehezítette, hogy szinte mindenhol löszerveszély mellett kellett dolgozniuk… A Folyamör búvárszakaszok egyidejüleg három helyszínen, három külön egységként dolgoztak. Az elsö csoport (Türr Ferenc búvármester négy búvárral) Dunacsében, az I. Világháború után Jugoszláv tulajdonba került egykor volt magyar hajó, a Dráva – amely a harci cselekmények során a német légierö bombatámadása következtében süllyedt el – monitor kiemelését kapta feladatul.
A monitor súlya 450 tonna volt. Potári István búvármester visszaemlékezése szerint a búvárok elöször két 600-as uszályból készített emelötaggal és a roncs aláfüzött 6 db emelökötéllel próbálták meg a kiemelést. (Ugray Károly feljegyzése szerint: a szekrényes tartókra helyezett és kézzel hajtott 12 darab emelöorsó mindegyikét 8-8 matróz hajtotta.) Kísérletük a kötelek elszakadása miatt nem vezetett eredményre. (Ugray szerint ennek az volt az oka, hogy az iszapágyról már felszakított és víz között lévö roncs közelében, a lassítást kérö zászlójelzést figyelembe nem vevö Hebe nevü német kórházhajó olyan nagy sebességgel haladt el, hogy a farhullámai miatt a lengésbe jött uszályok miatt a kötelek elszakadtak.) Ezután a roncs összes nyílását eltömítették. (Ugray Károly feljegyzése szerint: a búvárok a hajó testbe behatoltak, elhelyezték a tömítéseket, a homokot kiszivattyúzták, majd kiszivattyúzták a vizet.) Ezután a hajótestbe levegöt préseltek. Ez a módszer eredményre vezetett és sikerült az emelötaggal felemelni a Drávát. A felszínre emelt roncsot két uszály között 1943-ban az újpesti kikötöbe szállították. A tervek szerint a Ganz-Danubius hajógyár a Drávát fel akarta újítani és Hungária néven újból magyar monitorként teljesített volna szolgálatot.
A Dráva monitort késöbb újabb szerencsétlenség érte: az Újpesti vasúti híd lebombázásakor újra elsüllyedt. A szerencsétlen sorsú hajó ezúttal olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy kijavítására nem volt mód, ezért feldarabolták és a 3 cm vastagságú értékes krómnikkel-acél anyagát 1945. után használták fel. A második csoport (Juhász Antal vezetésével két búvár) az Újvidéki híd roncsainak kiemelését végezte a 102.sz. hidászalakulattal. A hídroncs kiemelési munkát a búvárok robbantásos darabolással és két darab, 45 tonnás pontonból készített daruval végezték. A híd szerkezetet két 600-as pontonból összeállított emelötagra helyezték, az emelés hidraulikus sajtókkal történt. Ennél a búvármunkánál kezdték el a merülök a Dräger típusú oxigén-hidrogén lángvágó készülék használatát.
A harmadik csoport (Békési József irányításával két búvár) a felrobbantott Gombosi híd roncsait emelte ki.
A magyarországi búvárkodás történetének elsö halálos búvárbalesete az Újvidéki híd roncsainak emelésekor történt: hösi halált halt Juhász Antal hajómester. (Részletek a Múzeum c. részben.) Kormos Illés búvármester visszaemlékezései szerint az újvidéki munka során egy másik súlyos baleset is történt: egy víz alatti nagy tuskó robbantásának elökészítésekor a hevenyészett búvártagon az elökészített robbanóanyag ismeretlen okból felrobbant, a helyszínen lévök közül két búvár megsérült és a környéken dolgozó emberek közül 5 ö meghalt és 15 fö megsebesült. Késöbb kiderült, hogy a robbantás partizánok akciója volt. A II. Világháború ideje alatt a Folyamerök búvárai a belgrádi-, a zentai- és a titeli hidaknál végeztek búvármunkákat: roncs felderítéseket, darabolásokat és emeléseket. 1944-ben a Békési József búvárcsoportja a titeli Tisza-hídnál a roncsokat robbantással darabolta és cölöpjáromra való kiemeléssel távolította el.
A háború pusztítása okozta nagyon sok és megfeszített munka mellett a búvárok vezetöi új kiképzéseket, búvártanfolyamokat is tartottak. Budapesten, a Gróf Csáky laktanyában Indult „búvártanfolyam” 1942-ben, ahol 11 fö tett eredményes vizsgát, majd 1943-ban Türr Ferenc búvármester irányításával 10 búvárt képeztek ki. Budapest fövárosunkat számtalan bombatámadás érte a II. Világháború során, melyekben több hidunk is megsérült. A legsúlyosabb bombatalálat az Újpesti-vasútihidat érte. A híd budai elsö nyílását amerikai bombatalálat érte. A felrobbant híd darabjai az alatti lévö, a Dráva motoros kiemelésén dolgozó 600-as uszályból készített hajóemelö tagra zuhantak, és azt is elsüllyesztették. A Békési József vezette búvárcsoport feladata volt a roncsok kiemelése, amit 1944-ben végeztek, egészen november 4-ig, amikor a felrobbantott Margithídhoz vezényelték a búvárcsoportot. Tragikus véletlen? Partizánok szabotázsakciója? Elhamarkodott német katonai akció? Vajon az elözöek közül melyik lehetett az igazi oka a Margit-híd felrobbantásának? Az tény, hogy 1944. november 4-én, szombaton délben elrobbant a Margit-híd, melynek budai részén gyalogosok, autók és autóbuszok kerültek víz alá. A kivezényelt Folyamör búvárok a vízbecsúszott jármüveket a 35 tonnás Újpest nevü gözdaru segítségével emelték ki. A hídrobbantás okának kivizsgálásába a Folyamörség búvár parancsnokát, Ugray Károlyt és búvárait is bevonták. A németek hídrobbantási tervének és a két, egymástól függetlenül merülö búvár (Türr Ferenc és Potári István) felmérése alapján a robbanás oka az elektromos robbantókábel szabálytalan és szakszerütlen telepítése, illetve a megengedettnél nagyobb áramerösséggel történö terhelése volt. (A robbantó vezeték ellenörzö vizsgálatakor a német katonák erösebb ellenállású müszert használtak, ami az elektromos gyutacsokat beindította.) A vizsgálat megállapította, hogy nagy teherbírású hidat nem a magyar partizánok robbantották fel, hogy a német hadsereg tankjai ne tudjanak átkelni a Dunán. (Még egy legendával kevesebb e korból…)
Az
1944-es esztendö decemberében a Folyamerök búvár
technikai eszközeit és személyi állományát
Németország felé irányították.
Linzben a magyar katonabúvárok amerikai hadifogságba
kerültek. Rövidesen azonban újra veszélyes munkákat
végeztek: az ott elsüllyedt hajók rakományainak
kiemelésében és egyéb, más búvármunkákban
vettek részt – amerikai parancsnokság alatt. A II. Világháború elött a hazai búvárok elsösorban Dräger gyártmányú, un. DM 20-as, majd DM 40-es, kézi domborítású, háromcsavaros gallérral ellátott rézsisakos felszerelést használtak. A háborút követö elsö évtizedben is az ilyen felszereléseket használtak a búvárok a roncs vágó-emelö munkáknál. (Forrás: Haraszti Tamás – Technika az életért, Búvárharang 1990/3. P.23.) Búvármunkák közvetlenül a II. Világháború után… Hazánk területén a II. Világháború harci cselekményei 1945. április elsö napjaiban befejezödtek. A háború szörnyü pusztítást vitt végbe országunkban. Romok, roncsok voltak minden felé, szárazföldön pont úgy mint vizeinkben. Hídjaink többsége megsérült, vagy elpusztult, folyóinkban, tavainkban híd-, hajó- és repülögép roncsok voltak mindenfelé… Ahhoz, hogy az élet újra induljon, elöször a romokat kellett eltakarítani, a roncsokat felderíteni kiemelni… Különösen nagy volt a pusztítás Budapesten: egyetlen hidunk sem ívelt át központi folyónkon. Egy 1945. májusában visszaemlékezés és szemrevételezésen alapuló felmérés szerint 403 roncs volt a Duna vízében. Megjegyzésre érdemes, hogy a Mahart volt katonai osztályának iratai tanúsága szerint 1970-ben már csak 8 hajó, illetve uszály volt a Duna medrében. A számokat vizsgálva is nehéz elképzelni e korszak roncsemelési búvármunkáinak sokaságát…
„Ahány roncs, annyi probléma és annyi veszély, amely azokra vár, akiknek a mélyben, a hordaléktól zavaros, örvénylö vízben elö kell készíteni a roncsot a kiemeléshez. Nem volt semmi, amivel el lehetett volna kezdeni a roncsok eltakarítását…” – írja az akkori idöröl Mészáros Gyula (5).
Ismét Ugray Károly neve merül fel, aki közvetlenül a háború után jelentkezett az un. igazolóbizottságnál, igazolták, rendfokozatát meghagyták, majd átirányították a Közlekedési- és Postaügyi Minisztériumba, ahol feladatául kapta a hajó- és hídroncs emelési munkálatokat. Valójában Ugray Károly úgy érezhette magát, mint fiatal tiszt korában: mindent szinte az alapoktól kellett kezdenie. Igaz, néhány tapasztalt búvára viszonylag gyorsan hazajött a hadifogságból, voltak, akik már májusban a Kossuth-híd építésén dolgoztak. Újra szervezett, felszerelést gyüjtött, búvárokat toborzott, s kereste, várta a régieket. Lassan újraindultak a búvármunkák, amiböl ebben az idöben „Dunát – no meg Tiszát – lehetett rekeszteni”…
„Nincs addig új híd, amíg a régi lent fekszik a folyóban, nincs addig biztonságos hajózás, amíg sok uszály, hajóroncs elsüllyedve várja a kiemelést.” – írja Mészáros Gyula(5), felelevenítvén az akkortájt járt mondást. A szó szoros értelmében véve a roncsok kiemelése szinte közvetlenül azután, hogy elvonult a front elkezdödtek: Potári István búvármester visszaemlékezéseiben írja, hogy 1945. május 20-án már a Kossuth-hídnál dolgozott. A megmaradt felszereléseket összegyüjtötték, s hamar elkészültek a roncsok emeléséhez szükséges úszódaruk, elöször a 100 tonnás Ady Endre és József Attila, majd a 30 tonnás Újpest gözdaru, amit a 45 tonnás Lánchíd követett.
A „régi” búvárok a háború során nagy tapasztalatra tettek szert a roncsok kiemelésében. A robbantásos darabolás, majd a daruk él cölöpjármok segítségével történö emelés volt az „általános” technológia. Azonban most egy új szempontot is figyelembe kellett venni: nem csak az volt a lényeg, hogy a roncsot kiemeljék, mindegy milyen állapotban, hanem az is, kiemelt szempont volt, hogy a kiemelt részeket a lehetö legkisebb javítással lehessen beépíteni az új részeként. Megkezdödött a „Hídcsata”… (Érdekes volt e kor gondolatvilága, minden ami nagy feladat volt, nagy építés, minden aminek eredményének kellett lennie, az „csata” volt. Pedig a csatában rombolnak, nem építenek… lehet, persze, hogy az akkor közeli háború eröfeszítéseit próbálták párhuzamba állítani a kitüzött cél érdekében igényelt eröbedobással… Persze az is lehet, hogy csak a jelszóadóknak volt torz a gondolkodása…) A megfeszített munkák mellett a hadifogságból hazatért régi, tapasztalt búvárok segítségével Ugray Károly új búvártanfolyamokat indított, hogy megfelelö számú kiképzett búvár végezhesse a kezdetekben beláthatatlannak tünö mennyiségü búvármunkát. (Mészáros Gyula is ekkor végzett búvártanfolyamot, s kötelezte el magát egy életre a víz alatti munkavégzésre.)
Az elsö újjáépített híd a Lánchíd volt, amit sorba követtek a Szabadság-híd, a Margit-híd, a két összekötö-vasútihíd, majd a dunaföldvári, a györi hidak és a tiszai hidak. Ezek a munkák – többnyire – 1950-ig befejezödtek. Kivételt képezett az utolsó, a legnehezebb munka, ami az Erzsébet híd volt… Ebben az idöben 12 búvárcsoport dolgozott naponta 12-14 órát, kora tavasztól a tél beálltáig… A Margit-híd újjáépítését 1946. augusztusában kezdték meg. A munka méret jellemzi, hogy ezerszáz munkás dolgozott csak ezen a helyen. A búvárokra itt is kiemelt feladat várt, mert a határidö sürgetett, mert a terv az volt, hogy 1947-ben megindulhasson a forgalom. A felrobbantott híd roncsainak és pilléreinek, valamint a fenék talajvizsgálatait végezték a búvárok., „A roham munka a Duna mélyén” c. közölt egy írást a „Jövendö” c. lap (a Magyar-Szovjet Müvelödési Társaság képes hetilapja) 1947. június 5-i, a 27. Számában. A – helyenként demagóg, reklám ízü – írás kiemeli a búvárok munkájának jelentöségét és fontosságát, amit az is bizonyít, hogy a címlap egész oldalas képének középpontjában is egy munkára készülö nehézbúvár látható. Az írásból azt is megtudjuk, hogy a fenéken lévö kövek kiemeléséhez egy tekintélyes méretü (4 x 4 méter aljméretü) búvárharangot is használtak, melyben 4 órás váltásokban 8-8 keszonmunkás dolgozott…
A hídroncsok emelése mellett a hajóroncsok nem kis kihívást jelentettek a korszak nehézbúvárainak. E feladatok azért is nagyon fontosak voltak, mivel több híd építését akadályozták. Például a Petöi-híd Boráros-tér felöli részén a búvárok 1949 tavaszán három uszályt robbantottak szét és emeltek ki, majd a Parlament elött elsüllyedt uszály kiemelésén dolgoztak. A háború késöbb is szedte áldozatait: például 1954-ben aknára futott a Dömös nevü hajó, amit a KPM búvárai emeltek ki. A magyar folyókban lévö veszélyes híd és hajóroncsokon kívül a víz alatt megszámlálhatatlan mennyiségü telepített vízi akna, ledobott, de fel nem robbant bomba, a legkülönbözöbb veszélyes löszerek „pihentek”. (Tudni kell, hogy 1944. márciusától a légi háború kiterjedt hazánk területére is. Április 8-áról 9-ére virradó éjszaka a Brit Királyi Légierö 205. Bombázó csoportjának olaszországi bázisokról felszálló gépei megkezdték a Duna elaknásítását., alacsonyan repülve ejtöernyön ledobott mágneses aknákkal. E módszerrel a romániai köolaj finomítókból indított és Németországba tartó olajszállítás kívánták megakadályozni. Az un. Gardening hadmüvelet keretében az angol gépek összesen 1.382 aknával indultak bevetésre, melyböl a háború utáni felmérések szerint mintegy 750-et dobtak le a Duna 428,5 kilométer hosszú magyarországi szakaszán, melyböl mintegy 450 esett a folyó medrébe. Az aknák döntö része Gönyü és Komárom, Göd és Újpest, illetve Paks és Mohács közti folyószakaszon koncentrálódtak. (Az aknák közül a háború folyamán 128 robbant fel vízi jármüvek alatt, majd a háború után brit akna süllyesztette el a Kujbisev, a Töhötöm vontatót és a korábban már említett Dömös személyhajót.) Még a háború alatt, 1944-ben a Magyar Hadsereg müszaki (utász és búvár) alakulatai megkezdték az ellenséges robbanószerkezetek – elsösorban vízi aknák – felkutatását és hatástalanítását. Munkájuk eredményeként 221 aknát felrobbantottak, vagy hatástalanítottak. Kedvezett az idöjárás, mivel ebben az évben a Duna víz állása nagyon alacsony volt, így számos robbanó szerkezet került szárazra. A háború befejezése után a megszálló Vörös Hadsereg – elsösorban önként jelentkezett magyar hadifoglyokból álló egységekkel – megkezdte a hajózó utak akna mentesítését. A Honvéd Folyami Flottilla (magyar) már 1945-ben bekapcsolódott a munkába, a tüzszerészek és búvárok 90 aknát felrobbantottak, 5 –öt pedig hatástalanítottak. A hajózó úton kívül esö területek felderítése, a löszerek és robbanószerkezetek kiemelése és hatástalanítása az új magyar honvédség müszaki alakulatainak feladata maradt, ami – gyakorlatilag – még napjainkig is tart…
Korábban már írtuk, s mint írásunk címéböl is kiderül, szemelvényeket gyüjtöttünk a magyarországi búvármunkák történetéböl. Ez a korszak olyannyira bövelkedett búvármunkákban, hogy mindössze néhány jelentös területet, a munkák jellegét kívántuk bemutatni. A teljesség igényével, a részletekbe menö elsorolásokkal – sajnos – adósok maradunk… Mészáros Gyula – sokat idézett – visszaemlékezései alapján elsoroljuk az ebben az idöben dolgozó, általa említett búvárok nevét: Ugray Károly, Békési József, Huszár Béla, Fenyvesi Antal, Botos László, Körösi István, Polc István, Zakar György, Potári istván, Doma István, Kántor Károly, Mészáros Gyula, Darabos Imre, Türr Ferenc, Brázik József, Varga István, Fazekas István, Éles István, Kiss Gyula, Szabó István, Szikra Imre, Kormos Illés, Zentek Ferenc, Szabó Gusztáv, Sólyom János, Villányi Hugó. A nagy „roncsmunkák” az 1950-es évek közepére, végére befejezödtek. A munkavégzö búvárok – gyakorlatilag – 1960-ig nehézbúvár felszerelésekben dolgoztak, pontosabban ez volt az elfogadott felszerelés. Ezt követöen jelentek meg a könnyübúvár felszerelések a „hivatásosok” körében is.
A búvár szervezetekben is jelentös változások következtek be. A nagy munkák lezárulta után az vált jellemzövé, hogy azok a vállalatok, akiknek búvármunka igénye volt, azok saját állományba vettek két-három szakembert. Így például a Fövárosi Vízmüveknek voltak saját a búvárai, – 2 fö – akik a kutakkal kapcsolatos munkákat végezték. A Hídépítö Vállalatnál több csoport (5-6) búvár dolgozott. Az Árvíz- és Belvíz Készenléti Szolgálat (ÁBKSZ) is saját búvárcsoporttal rendelkezett. A folyami Flottilla (katonaság) keretében két búvárcsoport müködött: kiképzéssel és búvármunkák végzésével foglalkoztak. A búvárcsoportok vezetöi Kormos Illés (1950-1973. között) és Békési József voltak. E korszakra jellemzö búvármunka a robbantással, víz alatti vágással történö darabolásos roncsemelési munkák és az új, újra épített vízi létesítmények megvalósítása. Ezek a munkák – szinte – kivétel nélkül „nagy” munkák voltak, ahol hosszabb idön keresztül, egy idöben több búvár dolgozott, évszaktól függetlenül, általában nagyon nehéz körülmények között. A munkákhoz kivétel nélkül nehéz búvár (sisakos) felszerelést használtak, döntö többségében búvártagról merültek, jellemzöen nagy úszóberendezéseket, darukat, emelöket alkalmaztak. S lassan elérkeztünk az 1960-as évekhez…. Búvármunkák az 1960-as évek után… A búvármunkák jellegében, a búvármunkát végzök körében és az alkalmazott búvártechnikában jelentös változások mentek végbe az 1960-as évek elejétöl. Az utolsó nagy, budapesti „hidas munka” az Erzsébet híd roncsainak emelése, s az új híd építése volt.
Befejezödtek a nagy roncsmunkák, az adott korra az építés volt a jellemzö, az új létesítmények megvalósítása, azok üzemeltetése, javítása, karbantartása. Ezek a eladatok alapvetöen más kihívást jelentettek a búvároknak a munkavégzés területén. A „nagy” munkák – elsösorban a nagy ipari létesítmények, erömüvek, ipari vízkivételi müvek, vízlépcsök építésében való közremüködés, meder vezetékek fektetése, stb. – mellett egyre számtalan „kisebb” munka is jelentkezett (Érdekesség, hogy a Tiszában a nagy algyöi munkálatok alkalmával elöfordult, hogy a nehézbúvárok 26 méter mélységben dolgoztak.) A kisebb munkák általában a már meglévö ipari kutak, vízkivételi müvek, részben, vagy egészben vízben, víz alatt lévö mérnöki létesítmények felülvizsgálata, ellenörzése, javítása karbantartása volt. Igen gyakran elöfordult, hogy egy jól felszerelt hivatásos búváregységnek (búvártag, rocsó, szivattyúk, légsürítök, 6-8 fö személyzet, stb.) bizonyos munkák elvégzése nem is volt gazdaságos, pontosabban a megrendelönek megfizethetetlen volt.
Láthattuk, korábban szigorú kivételektöl eltekintve a búvármunkák végzése kizárólag a hivatásos búvárok feladata volt. S ezek a búvárok igen gyakran a honvédséghez kapcsolódtak, de legalábbis sokan ott szereztek búvárvégzettséget, gyakorlatot. Erre az idöre Magyarországon kialakult a könnyübúvárok szervezete, az ország szinte minden nagyobb városában voltak MHS búvárklubok, majd megalakultak az évtized közepén a nagyobb un. polgári klubok. A búvárklubok tagjai között már a kezdetektöl fogva voltak „hivatásos” búvárok is. A késöbbi években a hivatásos búvárok közül egyre többen voltak, akik szabadidejükben egyúttal „sportbúvárként” is tevékenykedtek. (Néhány név ezek közül a „régi” búvárok közül: Bori Béla, Csávosi Lajos, Dárdai János, Debreczeni József, Haraszti Tamás, Juhai Sándor, Kádár Imre, Kovács György, Mészáros Gyula, Plózer István.) Ebben az idöszakban tehát a korábbi néhány „hivatásos” szervezet mellett számos búvárokat tömörítö „civil” szervezödés is létrejött. A „sportbúvárok” legelsö munkái – értelemszerüen – kisebb feladatok voltak az 1950-es évek végén: így például a „Ganz”-os búvárok segítettek az Egyesület Horgász Szakosztályának süllöállások építésében, részt vettek a budai Feneketlen-tó elmérésében és tisztításában, valamint a Györ város tanácsának felkérésére a Püspökvár környéki Rába meder víz alatti szakaszának müemléki átvizsgálásában, valamint elektromos halászati kísérletben. Alapvetö változás ment végbe a búvártechnikában, mivel megjelent és gyorsan népszerüvé vált a könnyübúvár felszerelés és merülési technika. Egy darabig a könnyübúvár felszerelést alkalmatlannak tartották búvármunkák végzésére. (Nem csak hazánkban, ez így volt külföldön is.) Az idö és az eredmények azonban bebizonyították, hogy kizárólag a munka jellege határozhatja meg az alkalmazott búvárfelszerelést, tehát vannak olyan munkák, melyeket „nehézben”, s vannak olyanok, melyeket „könnyüben” célszerü, gazdaságos és biztonságos elvégezni. Megjegyzésre érdemes, hogy a hivatásos búvárok felszereléseit gyártó cégek is rájöttek erre, s napjaink munkabúvárának felszerelése sokkal jobban hasonlít a „könnyü” felszereléshez, mint a klasszikus fémsisakos, bronzcipös, mell- és hátsúlyos búváréhoz. No, de ne szaladjunk elöre az idöben, még csak a 60-as években járunk… Összefoglalva,
ezekre az évekre megváltozott a búvármunkák
jellege, a búvárok „szervezete” és a
felszerelések is. Pontosabban új feladatok, lehetöségek
kínálkoztak a víz alatti munkavégzés
területén… A „klubbúvárok” egyik elsö és tekintély kivívó munkájukat 1963-ban végezték: az MHS BHG búvárai – Sáfrány József vezetésével – mintegy másfél hónapos munkával kiemelték a Dunából a Szamos motoros hajót. Az év végén a hazai lakosság figyelme a búvárokra, a búvármunkákra irányult: Chambre Attila és Soltész Endre megszervezték az elsö egyenes adású TV közvetítést a Fövárosi Vízmüvek káposztásmegyeri, a Duna alatt lévö bújtatójának vizsgálatáról. (Aligha gondolhatták a szervezök, hogy a nagyközönségnek bemutatotthoz hasonló, a Palotai-szigetnél lévö 500 méter hosszú bújtató 1966. évi vizsgálata során az egyik búvár halálos balesetet fog szenvedni: a vizsgálat azt állapította meg, hogy a felfokozott fizikai és idegi megterhelést P. Gyözö szervezete nem bírta ki. Ez volt a búvármunkák során bekövetkezett a második halálos baleset.) Az 1965. évi dunai tavaszi-nyárelei un. zöldár alkalmával a védekezési munkákban elsö alkalommal vettek részt sportklubok – Amphora, MHS BHG, Csepel, Ganz-Mávag, Pécs – és a BM Tüzoltóság könnyübúvárai. Az eredményes munkájuk elismeréseként több sportbúvár kormánykitüntetésben részesült. Ebben az évben Kádár Imre megszervezte az Árvíz- és Belvízvédelmi Központi Szervezet hivatásos könnyübúvár csoportját, így „végérvényesen és hivatalosan” is elismerésre került a búvármunkák végzése során a könnyübúvár elszerelések és merülési technika alkalmazása. Az ÁBKSZ-es búvárok a következöévben egy igen érdekes munkát végeztek: kiemelték a Ráckevénél elsüllyedt hajómalmot, ami egyedülálló ipari müemléknek minösült. A Flottilla búvárai nyújtottak segítséget a pécsi bányában egy vízbetörés megfékezésekor és egy föld alatti aknában 17 méteres vízben dolgozott eredményesen a hivatásos búvár Haraszti Tamás. Az 1970-es években az ÁBKSZ búvárai elsösorban a francia La Spirotechnique cég könnyübúvár felszereléseit használták, így többek között a Super Lourmais nedves-, a Phoque száraz búvárruhákat, a Bi-acier készülékeket és a Royal Mistrál, késöbb Aquion légzöautomatákat. A búvárklubok felszerelései elsösorban a Szovjetunióból származtak: legelterjedtebb a Podvodnyik, késöbb az Ukrajna légzökészülékek, s a különféle zárt búvárruhák (SZLV) voltak. A Hídépítö Vállalat 1969-ben új Dräger un. DM 40-es típusú felszereléseket szerzett be., melyek már a kor müszaki színvonalának megfelelö tranzisztoros kihangosítható TSI telefonrendszerekkel voltak felszerelve. (Forrás részben: Haraszti Tamás – Technika az életért, Búvárharang 1990/3. P.23.)
A Magyar Könnyübúvár Szövetség lapja, a Könnyübúvár Értesítö (is) beszámolt néhány érdekes és meglehetösen kockázatos munkáról, amit tagszervezetei végeztek. Az MHSZ BHG és az MHSZ Csepel búvárai 1969-ben a budapesti Batthyány-téri METRO építési munkálatok során egy 18 méter mélységü – részben vízzel elárasztott – munkagödörben egy réselögép leszakadt és elsüllyedt markoló fejét emelték ki. A munkagödör fala omlásveszélyes volt, ezért a búvárok egy csillét önálló levegöellátással, telefonnal és belsö világítással ellátott búvárharanggá alakítottak át. A merülö szerkezet nagymértékben lecsökkentette annak a veszélyét, hogy a búvárt a munkavégzés során esetlegesen leomló fal maga alátemesse. A markolófej megkeresése, helyzetének elmérése, megkötése valamint kiemelése két napig tartó merülés sorozatot igényélt. A szegedi MHSZ Viziklub könnyübúvárai kiskörénél a 1969. december 23-án a Tiszában – zajló jégtáblák között, mínusz 10 fokos volt a felszíni hömérséklet – megkeresték és kiemelték egy vízbezuhant kotrógép födarabját. A merüléseket SZLV-I. zárt búvárruhában és Podvodnyik légzökészülékkel hajtották végre. Az
elözöekböl láthatjuk, hogy a búvárklubok
könnyübúvárai az 1960-as évek végére
aktív résztvevöi lettek a hazai búvármunkáknak.
Természetesen az igazi „nagy munkák” megmaradtak
a hivatásos szervezetek részére. A könnyübúvárok
alkalmasságát a búvármunkákban való
– legalább is bizonyos feladatok elvégzésében
való – alkalmasságát az 1970-es Nagy Tiszai
Árvíz védekezési munkáiban való
eredményes részvétel bizonyította és
tette nyilvánvalóvá. A nagyszabású
munkában 21 búvárklub 163, valamint az ÁBKSZ
4 fö könnyübúvára vett rész. A búvárok
összesen 3.397 munkanapot dolgoztak, 12.731 órát merültek,
250.000 m2 fóliát terítettek le és 300.000
db homokzsákot építettek be.(Forrás: Roith
Görgy: Búvárok az árvízvédelemben,
Búvárharang, 1993/1. P. 23-26.)
Az árvizek a késöbbi években is – sajnos – szinte minden évben több-kevesebb munkát jelentettek a hivatásos és sportklubok búvárainak. Az árvízvédelemben való búvár közremüködés legnagyobb munkái – idöben nagyot ugorva – harminc évvel késöbb, 2000-ben voltak. Ekkor az 1970-es „nagynak” nevezett tiszai árvíznél is hatalmasabb áradás veszélyeztette a szöke folyónk mellett élöket, a folyó egész szakaszán. Tragikus helyzet alakult ki a határainkon belül és azon túl is, különösen a kárpátaljai magyarok körében Beregben. A média mindenidök leghatalmasabb árhullámáról írt, mely igaz is volt, hiszen Szolnoknál 975 cm-t mutattak a vízmércék, mely 65 cm-rel haladta meg az addig mért legmagasabb vízállást. A védekezésben a tüzoltóság, a honvédség, a katasztrófa elhárítás, a szolnoki, debreceni és budapesti búvárok egyaránt kivették részüket. A búvárok munkájuk során a hagyományos módszerek mellett (fóliázás, aminek hatékony technológiáját az 1970-es védekezés során dolgozták ki, s lényegében azóta is ezt alkalmazzák, a homokzsákos buzgárelfogás, stb.) a korszerü eszközöket, módszereket – így pl. a víz alatti ipari kamerával történö gátvizsgálat – egyaránt bevetettek.
Az árvízi védekezési búvármunkák idöbeli ugrása után térjünk vissza az 1970-es évekhez. A búvár sportkluboknak pedig égetö szüksége volt a munkákra, s egyre több klub, egyre több és összetettebb munkára vállalkozott. Jogosan teheti el valaki a kérdést, hogy az aki a víz kedvtelésböl, a maga szórakozására a víz alatti világ felfedezését tüzi ki célul maga elé, aki kellemes körülmények között, jó látótávolság mellett színes halakkal, letünt idök roncsaival, vagy a barlangok örök sötétségébe vezetö szifonok kutatására vállalkozik, az hogyan vehetö rá arra, hogy búvármunkát végezzen. Arra, hogy merüljön zavaros, általában nulla látótávolságú, hideg, iszapos vizekben, nehéz, s gyakran veszélyes körülmények között, végezzen nagyon nehéz fizikai munkát. Nehéz, és összetett a válasz, föleg így, évtizedek távlatából… Elöször is azért vettek részt a munkákban az akkori sportbúvárok, mert a klubjuknak szüksége volt a bevételekre. Miért? Bori Béla a DELFIN STORY-ban – 1980-ban – így ír erröl: „A búvárkodás közismerten technikai sport. Ami azt jelenti, hogy ehhez speciális eszközöket kell beszerezni, szinte csak külföldröl és drága pénzért. Egyes búvárok anyagi bázisuk révén be tudják gyüjteni a szükséges felszereléseket, de a többség nem, vagy csak igen nagy önfeláldozás árán. … Tevékenységünkhöz pedig kell: autó, kompresszor, motorcsónak, tájoló, delfinuszony, gumiruha, … stb.” Kiderül, a szerzö túl mutat az egyéni igényeken, megemlíti a közös tevékenységekhez, túrákhoz, versenyekhez szükséges eszközöket is. No, meg hozzá kell tenni, hogy a búvármunkákhoz is sajátos, speciális – és általában nagyon drága eszközök, gépek kellenek. S ez utóbbi egy ördögi kör is: van egy munka, kell hozzá venni egy speciális eszközt, de azt a munka után is jó lenne használni, hogy „behozza az árát”, tehát újabb munka is kell(ene). Igen ám, de a következö munkához még valami, eddig meg nem lévö eszközt kell venni… A búvármunkákban való részvétel valójában a búvár számára egy kihívásnak történö megfelelést is jelent: igen, én is el tudtam jól és eredményesen végezni ezt a nehéz, bonyolult feladatot. Teljesítettem…
S az évek során gyültek a tapasztalatok, az eszközök, felszerelések és a búvárklubok zámos esetben a „hivatásos” búvárcégeknek is versenytársai, esetenként alvállalkozói lettek. A munkák nagyságrendjének megítéléséhez példaként említjük, hogy az FTSK DELFIN Könnyübúvár Szakosztály az Erömü Beruházó Vállalt megbízásából éveken keresztül végezte a Leninvárosi – ma Tiszaújváros – Erömü beruházása során jelentkezö búvármunkákat, majd a Paksi Atomerömü beruházás búvármunkáit, s az indulás után az elsö két évben a rendszeres karbantartási feladatokat. Az MHSZ Debreceni Búvárklub végezte a Miskolc víz ellátását jelentösen megnövelö Olaszkút évekig tartó, folyamatos robbantással történö forrásfoglalását, forrásbövítését, valamint a Miskolctapolcai barlangfürdö forrásainak bövítését.
Hangsúlyozni kívánjuk, hogy ezekre kiragadott példák, hiszen szinte minden nagyobb búvárklub, az Amphóra, a BHG, a Csepel, az Izzó, a Ganz, a tatabányai, a szolnoki, miskolci, egri, gyöngyösi, pécsi, dunaújvárosi, vagy a szegedi búvárklubok tucatnyi „nagy munkát” tudnának felsorolni az 1970-90. közötti idöszakból. A búvármunkákról készített, részletes, leltárszerü összeállításra nem vállalkozunk, de nem is célja írásunknak… Az
1970-80-as éveknek is voltak „jellegzetes” búvármunkái.
A legtöbb hivatásos A „nyugatot” – érthetö módon – hamarabb elérte a kisegítö munkáskezek hiánya. Ezért (is) a felszerelés gyártók „egyszerübb” búvárfelszereléseket fejlesztettek. Így például olyan búvárruhákat, melyek felvételéhez nem kellett négy fö búvársegítö, (kettö elég volt), de megjelentek a müanyag sisakok is. 1976-ban készült el a Dräger un. DM 200-as, majd az 1980-as évek elejére a 220/1, majd /2. típusú nehézbúvár felszerelések, melyek korszerü telefonrendszerekkel – ÚT 300, ÚT 302 – is fel voltak felszerelve. Ezekbe a felszerelésekbe könnyebb volt a beöltözés, nagyobb komfortérzetet biztosítottak a búvárnak, s használatuk is egyszerübb volt az „elödeikhez” képest. (Forrás: Haraszti Tamás – Technika az életért, Búvárharang 1990/3. P.23.)
Az elözö példák bizonyítják, hogy az 1980-as évekre a magyarországi búvárklubok „mindennapi” tevékenységévé vált a búvármunkák végzése. Az elvégzett munkák – igen gyakran – mind az alkalmazott müszaki eszközök, mind a búvártechnika miatt komoly szakmai hátteret, tudást és gyakorlatot igénylö, nagy fontosságú, jelentöségü feladatok voltak. Természetesen a legnagyobb müszaki eszközöket igénylö, szakmailag kiemelkedö vízépítészeti munkák megmaradtak a hivatásos búvárokat foglalkoztató állami vállalatoknak, elsösorban a Hídépítönek. Képzés, képesítés, szabványok, új szereplök… A búvármunkák rendkívül összetett, sokféle tevékenységet foglalnak magukba, amit a néhány, példaként megemlített munkából is világosan kiderül. Ennek ellenére igen érdekes, hogy hosszú évtizedeken keresztül a búvármunka nem minösült hazánkban szakmunkának, a búvárok „betanított munkás” státuszban tevékenykedtek. Ez egy igen méltatlan helyzet volt, mivel így a hivatásos búvárok munkáját sem anyagilag, sem pedig erkölcsileg nem ismerték el. Ez a helyzet azért is sajátos volt, mivel a hivatásos munkabúvárokra igen szigorú elöírások vonatkoztak, melyek a képzettségüket, minösítésüket, s ezek alapján az általuk végezhetö munkák körét is szabályozta. A „Búvármunkák munkavédelmi követelményei” tárgyú 1981-ben kiadott – majd többször módosított – Magyar Szabvány (MSZ-10 276-81, 85.), majd Vízügyi Ágazati Szabvány például elöírta, hogy az a II. osztályú búvár szerezhet I. osztályú búvár képesítést, aki legalább 600 óra víz alatti munkavégzéssel, távközlési alapismeretekkel, három évi túlnyomásos munkahelyi munkavégzéssel, érettségivel, (vagy azonos szakmai képesítéssel), a merülöbázison rendszeresített valamennyi gép, gépi berendezés kezeléséhez elöírt képesítéssel, kishajóvezetöi és robbantómesteri képesítéssel, valamint elsösegélynyújtó tanfolyammal rendelkezik. Sajnos, a búvárok „szakmásítása” napjainkig sem oldódott meg véglegesen, igaz, a 2005. év második felében már un. OKJ számos képzésen való részvételre van mód…
Az elözöekben hivatkozott Magyar Szabvány részletesen szabályozta – legalább is kísérletet tett arra – a búvármunkák felszereléseivel, a munkavégzéssel kapcsolatos munkavédelmi követelményeket, ismertette a búvárbetegség tüneteket, a mentés eszközeit, eljárásait, meghatározta a búvárjelzéseket, és útmutatást adott a merülési- és várakozási idökre. A kötelezö érvényü elöírással kapcsolatban a hivatásos búvárszakma a megjelenésekor, majd módosításakor is számos észrevételt fogalmazott meg. Az észrevételek többsége jogos volt, mivel számos kérdésben a Szabvány elavult szabályokat „vésett köbe”, ugyanakkor nem adott választ, útmutatást – legalább a szabályok betartását ellenörzö hatóságoknak – és számos területen túlságosan „keret jellegü” volt. Ennek ellenére az MSZ-nek jelentösége vitathatatlan, hiszen államilag elismerte a búvártevékenységet, mint „szaktevékenységet”. Sajnos, azonban a búvármunkát, mint szakmunkát e szabályozó sem emelte fel a betanított (?) munka szintjéröl magasabb elismertségre, ami az e területen dolgozókat számos területen – bérezés, korkedvezmény, stb. – nagyon hátrányosan érintette. Nem oldódott meg a búvárok államilag elismert – szakmásított – képzése sem. E területeken még sokáig – gyakorlatilag napjainkig sem – következett be változás. A hivatásos búvárok többször hangot adtak hátrányosan megkülönböztetett helyzetüknek. E kérdéskört foglalja össze a Mai Magazin 1982. májusi számában györi Illés György, aki írásában megállapítja, e területen az elmúlt 20 évben – tehát 1960-tól – nem történt érdemi változás. A búvármunkákat végzö szervezetek köre az 1980-as években tovább színesedett. Az adott idöszak törvényei lehetöséget adtak gazdasági társaságok alapítására, melyek elsö formája az un. polgári jogi társaság – PJT – volt. A munkavégzö sportegyesületek – barlangászok, hegymászók, búvárok – tagjai köréböl 1981-82-ben több PJT alakult. Tudomásunk szerint az egyik elsö, búvármunkák végzésével is foglalkozó társaság az 1982-ben, az FTSK DELFIN Könnyübúvár Szakosztály tagjaiból megalakult NOVUS Könnyübúvár és Hegymászótechnikát alkalmazó PJT volt. Az elkövetkezö években számos társaság ajánlotta szolgáltatásait a víz alatti munkák végzésére. Az új társaságok lényegében erösítették a versenyt az amúgy szükülö (?) búvármunkák piacán. Az új gazdasági társaságok között a VERTIKUM Kisszövetkezet (elnöke Simsa Péter volt) volt a legnagyobb, amelyik – az ismereteink szerint – folyamatosan a legtöbb búvárt (10 föt) foglalkoztatott föfoglalkozásban már ebben az idöben is. A munkák során alkalmazott felszerelésekben is igen jelentös változás következett be. A korábban szigorúan zárt szocialista külkereskedelem szabályai némileg enyhültek, s egyre több területen, így a búvárkodás területén is különféle kisebb-nagyobb ügyeskedések révén igaz, de elérhetöek lettek nyugati (tökés országokból származó) felszerelések. Megszünt tehát a szocialista országok gyártotta búvárfelszerelések kizárólagossága, még a sportbúvár szervezeteknél – söt, az MHSZ kluboknál – is. A búvármunkák terén egyre több kiváló minöségü, fogalmazzunk úgy professzionális célokra gyártott eszköz jelent meg. A változások elsösorban a könnyü-félkönnyü felszereléseket érintették. A jó minöségü, korszerü száraz búvárruhák, a megfelelö levegöellátó-töltö berendezések, a légzöautomaták nem csak a munkák biztonságát, de a búvárok kényelmét, komfortérzetét is jelentösen növelték. A búvármunkák résztvevöi a nyugati szakirodalom alapján a munkák jellegéhez igazodó felszereléseket, rendszereket fejlesztettek ki. Ebben az idöben jelent meg a kéttömlös, telefon vezetékes, vezetököteles nargile levegöellátó rendszer. Hévízi búvármunkák… Úgy gondoljuk, hogy a magyarországi búvármunkák közül a Hévíz-tóhoz kapcsolódókról illendö egy külön részben megemlékezni. A „csoda-tóban” (A csoda-tó elnevezés Kovács György búvármestertöl, búvároktatótól származik, aki évtizedek óta lelkes, elkötelezett és odaadó kutatója, búvármunkása, merülésvezetöje Hévíznek. Kovács György, hazánk egyik legnagyobb tapasztalatú és gyakorlatú hivatásos búvára a „Hévíz, a csoda-tó” találó és sokat mondó címet a BÚVÁRINFÓ-ban megjelent összefoglaló tanulmány szerü írásának adta.) Valójában miért is csodató Hévíz? Lehet, hogy elég mindössze annyit mondani, egy világcsodával állunk itt szemben, hiszen egy olyan tó, amelynek a vize télen is meleg marad, s ilyenböl mindössze kettö van a világon: az egyik Új-Zélandon található, a másik Magyarországon, a Hévízi-tó.
A
hévízi búvármunkák több szakaszra
oszthatók, kezdetük a múlt század elejéig
nyúlik vissza. Nem egy folyamatos, egységes munkáról
van szó, azonban a hazai búvármunkák jelentös
történései gyakran Hévízhez kötödnek.
Röviden tekintsük át e hosszú történetet,
pontosabban annak állomásait.
A
felderítések sorát a Magyar Meteorológiai
Társaság és a Magyar Hidrológiai Társaság
megbízása követte, különféle méréseket,
vizsgálatokat végeztettek 1960-ban a tóban. (A merülö
búvárok: Wunder László, Básta Rudolf,
Szilágy István, Orbay László voltak.) Az évek óta tartó tudományos vizsgálatok alapján a megrendelö elsö feladatként a forrásszáj tisztítását, kibövítését rendelte meg. A 40 méter körüli mélység, a 40 Cesius fok hömérsékletü víz hatalmas kihívás volt a búvárok részére. A szélsöséges körülmények miatt a hasznos munkaidö nagyon rövid volt, viszont a biztonságos felemelkedés, a dekompresszió hosszú idöt vett igénybe. A forrásszájnál – a tó sajátos víz áramlási rendszere és iszapmozgása miatt – rengeteg hulladék, korábbi építési törmelék, de hatalmas márgatömbök gyültek össze. Kovács György búvármester irányításával a Hídépítö és az alvállalkozó NOVUS PJT. búvárai több hónapi munkával, jelentös búvártechnika és vízi úszómüvek segítségével elvégezték a munka elsö ütemét. Különleges munkájukat az FTSK Delfin Könnyübúvár Szakosztály által épített és folyamatosan üzemeltetett víz alatti ház, a DECOPLAST segítette. (A DECOPLAST-ot részletesen a Múzeum c. részében mutatjuk be.)
A munka folytatásával a megrendelö az Amphora Búvárklubot bízta meg. „A vízhozam csökkenésének megállítására nagyarányú munkák indultak be, amelyek kisebb-nagyobb megszakításokkal egészen 1989-ig tartottak. Ez idö alatt az Amphora 10-12 föállású búvára dolgozott a vízhozam csökkenés megakadályozásáért. A végleges megoldást egy bölcs döntés hozta meg a Hévízi-tó számára. 1991-ben a kiváltó okot, a bauxittermelést megszüntették, s a bányát véglegesen bezárták. Azóta a vízhozam 30 százalékkal növekedett.” – írja Kovács György egy cikkében. A búvárok kiépítették a forrás szájat, megtisztították a forrásbarlangot, a tó iszapjának egy részét el-, illetve átszivattyúzták, a fürdöépületek egy részének oldal falait a víz színt alá süllyesztették, s a mélyböl a téli fürdö alá nagyátméröjü csöveken felvezették a meleg vizet. Automata mérö-ellenörzö vezérlö-érzékelö müszerrendszert telepítettek a forrásbarlangba. A búvárok munkájukat pontosan dokumentálták, fotó, videó anyagokat készítettek. A munkák során a Klub a helyszínen keszonkamrát telepített és folyamatosan üzemetetett. A nagyszabású búvármunkát az 1986-os tüzvész – melyben leégett a tófürdö egy jelentös része, a tüz martalékává vált a búvárok összes felszerelése, gépeik, szerszámaik is – jelentösen hátráltatta.
Az Amphora néhány búvára 1992-ben együtt dolgozott Hévízen az akkor Magyarországon járt Cousteau-búvárcsoport tagjaival. Az emberi természetes környezet megóvása érdekében végzett búvármunkáról a Klub és dr. Pálfi Zoltán által készített tudományos dolgozatot 1999-ben a CMAS által kezdeményezett, az UNESCO, a Nemzetközi Olimpiai Bizottság és a WWF által támogatott, két évente kiadásra kerülö nagydíjjal ismerték el. Ennek az idöszak búvármunkáinak egy sajátos területe volt a bányákban végzett munkák. A bányamerülések történetét néhai Rotyis János bányász, bányamentö, hivatásos búvár, búvároktató, a tatabányai Marlin Búvárklub egykori elnöke foglalta össze egy a BÚVÁRINFÓ-ban(6) megjelent írásában… Búvármunkák az 1980-as évek második felétöl… Az 1980-as évek közepétöl egyre nagyobb lett a verseny a búvármunkák piacán. Ez számos okra vezethetö vissza, s írásunknak nem célja, hogy az erösen hanyatló szocialista gazdaság sajátosságait részletekbe menöen elemezze. Nyilvánvaló, hogy az egyre rosszabb gazdasági körülmények a kisebb-nagyobb vállalatokat a takarékosságra ösztönözték. Az persze, hogy a takarékosság valóban eredményes volt, vagy csak feladatokat hagytak el, megvalósításukat ütemetek át késöbbi – esetleg soha meg nem valósult – idöszakra az egy másik kérdés. A búvármunkák egy jelentös része alapvetöen „karbantartó jellegü”, tehát e feladatokat „könnyedén” lehetett elhagyni, vagy átütemezni. (Az persze egy másik kérdés, hogy a karbantartás elmaradásának milyen következményei voltak.) Erre az idöszakra a „nagy” beruházások (erömüvek, vízkivételi müvek, víz alatti távvezetékek, stb.) elkészültek, pontosabban nem igen indultak újak, mely szintén piacszükítö hatású volt. Említettük már, de e helyen is szólni kell arról, hogy a különféle önálló gazdasági vállalkozások alakításának jogi lehetösége – ideértve a szocialista gazdaság csodatalálmányát a vállalati gazdasági munkaközösségeket is – következtében a „meglévö fókákra egyre több vadász jutott”. Fontos emlékezni arra is, hogy ebben az idöszakban indult el az un. spontán privatizáció, ami szintén éreztette – általában kedvezötlen – hatását a búvármunkák területén (is). Persze számos egyéb ok – nem utolsó sorban a szocialista összeköttetés, a párthatározat alapján történö megrendelö kiválasztás, stb. – is kusza helyzeteket alakított ki a víz alatti munkavégzések területén. Természetesen nem azt kívánjuk ezzel mondani, hogy a búvármunkák „megszüntek”, de elsösorban a búvárkluboknak a „talpon maradás” egyre nehezebbé vált. Voltak azonban az elözöekben említettekkel ellentétes hatások is, így például az évtized végén a Hídépítö Vállalat 45 év után (!) újra a Dunában mederpillér építésre kapott megbízást. Feladatuk az M0 autópálya hárosi Duna hídjának felépítése volt. (Az utolsó dunai mederhíd pillér építés 1940-42-ben volt, az Árpád-híd építésekor.) A feladat nagy kihívás volt, hiszen a korábbi – elsösorban tiszai hidaknál alkalmazott – túlnyomásos keszonalapozású pillér építés addigra teljesen korszerütlen megoldásnak tünt. Az építés helyi körülményei – elsösorban az erös vízsebesség, a mélyebb víz, valamint az említett technológiai miatti hosszú építési idö elfogadhatatlansága – és a nemzetközi verseny kiírása alapvetöen új technikát, technológiát igényelt. A Hídépítö által kidolgozott módszer elvét a pályáztató elfogadta, s mindhárom mederpillérre a vállalat megrendelést kapott. A hídépítésen dolgozó búvárcsoportoknak az új szabadalmaztatott eljárás megvalósítása komoly kihívást jelentett, azonban megfelelö felkészültséggel és lelkiismeretes munkával teljesítették a feladatot. Az építésnél alkalmazott új eljárás szakmai építész körökben vitákat váltott ki. A megoldás helyességét mi sem bizonyította jobban, hogy a 3. pillér építésekor egy tolóhajó és a tolt karaván az épülö pillér acél örfalának ütközött és azt gyakorlatilag megsemmisítette. Az ezt követö búvár és egyéb vizsgálatok megállapították, hogy a pillér végleges szerkezeti elemei nem sérültek. A sérült – gyakorlatilag ronccsá vált 32 tonna súlyú – örfal eltávolítása és az új elhelyezése a búvárok részére mintegy három hónapnyi munkát jelentett. (Forrás: Hlatky Károly: Búvármunkák az M0 hárosi Duna-híd építésénél, Búvárharang, 1989. Mutatványszám) Záró gondolatok… A rendszerváltoztatás idöszakában, 1989. decemberében alakult meg a Magyar Búvár Szövetség. Az MBSZ alakulásakor úgy gondolta, – s az elsö Alapszabályában is ez szerepel – hogy minden magyar búvár szövetsége kíván lenni, beleértve az ipari búvárokat is. Ez lehet, hogy egy szép elgondolás volt, viszont gyakorlatilag megvalósíthatatlan minösült. A megalakuláskor is a „nagy” cégek (ÁBKSZ, Hídépítö, Vízmüvek, stb.), mivel alapvetöen más céljaik, célkitüzéseik voltak nem léptek be a Szövetségbe. Az MBSZ eredeti elgondolást támogatandó, hosszú idön keresztül igyekezett segíteni – koordinálni – az un. hivatásos búvárok szabályzatának elkészülését. Itt és most nem vizsgálva, hogy mi volt az oka, de ez a feladat nem volt sikeres, nem született egységes álláspont e fontos kérdésben az illetékes szereplök részéröl. Ugyancsak nem sikerült a Szövetségnek egy búvár érdekképviseleti szervezet (pl. kamara) létrehozásának segítése sem. Nem valószínü, hogy e feladatok elmaradása, meg nem valósulása az MBSZ hibája volt, be kell látni, hogy e feladatok, nevezetesen a hivatásos búvárok „integrálása” túlmutat a sportági szakszövetség illetékességén. Legalábbis az élet ezt hozta… 2001. február 6-án a hivatásos búvárok cégeinek, jelentös személyiségeinek egy része megalakította az Ipari Búvárok Országos Szövetségét (IBOSZ), megalkották saját szabályzatukat, kidolgozták a hivatásos búvárképzés oktatási tematikáját, s ami nem utolsó, azóta is dolgoznak kisebb-nagyobb és nagyon nagy munkákon. Az IBOSZ létrejötte sem hozott „teljes egységet” a búvármunkákat végzö cégek körében, de vitathatatlanul egy erös, szakmai szervezet müködik… A magyarországi búvármunkák színes, érdekes történetének végére jutottunk, mert ami ez után történt, az nem „történelem”, hanem napjaink élete, valósága… Ennek ellenére, néhány közelmúltban végzett nagy jelentöségü munkáról említést kell tenni. Ennek azaz oka, hogy egy újabb lehetöség nyílt meg a magyar búvárok elött: több alkalommal eredményesen pályáztak és szerepeltek külföldi munkákon. Példaként említjük, hogy több hónapon keresztül, tucatnyi magyar búvár dolgozott számos más ország búvárcsoportjaival együtt a berlini Postdamer Platz újjáépítésén. Nagyszabású vállalkozása volt a Hídépítö Speciál Kft.-nek a nemzetközi pályázaton elnyert horvátországi Ploce kikötöjének felújítása. Az SFOR szarajevói parancsnokság Okucaniban állomásozó magyar müszaki kontingens katonái, búvárai részt vettek a világörökség részének minösített mostari Öreg-híd újjáépítésében… S végezetül emlékezni kell a búvármunkák sötét napjairól is – legjobb tudomásunk szerint – közvetlenül búvármunka végzés alkalmával hat magyar búvár vesztette életét…
Felhasznált irodalom: A „szemelvények” összeállításához személyes ismereteinken, feljegyzéseinken, különféle anyagainkon kívül a magyarországi sajtóban megjelent írások szolgáltak alapul. A több száz cikk pontos felsorolására nem vállalkozunk. Sok helyen az adott rész forrásként használt írás szerzöjét, a cikk címét, a megjelenés idejét és feltüntettük. Néhány esetben azonban az elözöekben említett eljárástól eltéröen a felhasznált irodalmat az alábbi jegyzékbe foglaltuk össze: 1
– MSZ 10-276-81 |
|
 |
||
Félreértés
ne essék: például egy víz alatti régészeti
feltárás felhasználhatja a „hagyományos”
búvármunka felszereléseit, eszközeit és
technológiáját, s természetesen az ott „dolgozók”
nagyon komoly, értékes és fontos munkát végeznek,
de jelen összeállításunkban az ilyen és
ehhez hasonló tevékenységekkel nem kívánunk
foglalkozni. Ugyancsak nem foglalkozunk a barlangi „búvármunkákkal”.
(A víz alatti barlangok kutatását-feltárását
barlangi búvármunkának nevezte Dr. Mozsáry
Péter és Plózer István a Karszt- és
Barlang 1974. II. számában (p.47.), az ún. búvárszámban
megjelent a víz alatti barlangkutatásról szóló
módszertani írásukban.)
